Lamborghini Gallardo
A quién le importa realmente de qué lado de los Alpes vengan las piezas, cuando uno bombardea las autopistas en un Lamborghini Gallardo? Por supuesto que no a los viajeros frecuentes, con sus narices pegadas a los cristales y sus oídos crispados por los gritos de 493 caballos de fuerza, provenientes del VIO, aullando en sus engalanados hombros.
El mundo está al acecho de milagros modernos. Aquí está uno: tres décadas después de sacar de apuros al magnate fundador, de superar el smog y las regulaciones de seguridad, y de que el dinero de la banca se evaporara como saliva en sartén caliente, Automobili Ferruccio Lamborghini vive. No sólo eso; está etiquetando un famoso nombre de toro de lidia en el Gallardo, un nuevo superauto con un comportamiento para todos los días y un precio de lista por debajo de los %167,200 USD, para enganchar las carteras de los ricos que aún trabajan.
Gracias a la gente del auto del pueblo en Wolfsburg. Ellos no saben convertir en agua en vino, pero el conjunto de Volkswagen AG y su subsidiaria Audi, quien ahora es propietaria de Lamborghini, están convirtiendo la buena reputación de fortunas muertas (Bugatti), agonizantes (Lamborghini) y dormidas (Bentley) de los autos de boutique.
A fin de evitar que Lamborghini se desangre, Audi ha influenciado los cerebros en su centro de construcción de aluminio en Necckarsulm, Alemania, para suplir el Space Frame del Gallardo. Y también ha emitido enormes cheques para mejorar las instalaciones de Lamborghini.
Técnicos de Wolfsburg y el personal de Audi han nadado en los cajones de la corporación y encontrado algunos elementos ordinarios para el Gallardo. Estos incluyen el stereo, el sistema de control de temperatura y varios interruptores del tablero y displays.
Hecho esto, Audi está ayudando al equipo de Lamborghini -tal vez, eventualmente- a revertir el tradicional paradigma de los excéntricos distribuidores, con pisos de exhibición decorados con heléchos tropicales y alfombras orientales.
Esto es, cuanto más se paga por un trozo de lascivia motorizada, más se puede esperar de estúpida ergonomía, ventilación de cámara de gas, construcción descuidada, y frecuentes viajes al departamento de servicio para corregir tremendas metidas de pata en diseño y desarrollo.
Juzgando por nuestros días con el Gallardo, ese viejo paradigma está ciertamente mostrando rupturas.
El cuerpo del Gallardo toma geometría de secundaria y hace que chisporrotee. Nada de escurridizos gatos o féminas durmientes aquí; el Gallardo es todo vectores, trapezoides, arcos, ángulos obtusos y agudos, agachados en cuatro enormes esferas de 19 pulgadas de aluminio. La línea del techo y la cabina al frente lo hacen parecer como dos autos, la curva de uno pasando sobre la forma cuadrada del otro.
Las puertas se abren de manera tradicional, reservando el uso de las tipo tijeras para el buque insignia Murciélago de 281,100 dólares. La maniobra para entrar en el Gallardo -de menos de 117 cm de altura- no requiere de habilidades físicas especiales. La columna de dirección se ajusta en altura y profundidad, en tanto que el asiento tiene un generoso recorrido longitudinal. El amplio espacio de la cabina significa que en su mayoría los conductores se sentirán confortables sin necesidad de recurrir a herramientas.
Los apretados asientos de cubo le dan la bienvenida, con una apariencia de barquillo delgado y toda la esponjosa sensación del asfalto fresco. A pesar de contar con soporte lumbar de control eléctrico, el abultamiento queda muy cerca de la base de la espina. Después de una hora, la espalda da muestras de fatiga. Los 113 litros del compartimiento delantero, partido en dos por mandatos gubernamentales (pero rápidamente removible), hacen parecer a esta cajuela como un enorme cenicero.
Los musculosos arcos del techo semejan dos mitades de la estructura de un puente de ferrocarril, dejando suficiente espacio protegido en la parte superior del tablero, como para ser el anfitrión de su próximo bar mistzvah. Las pequeñas ventanas ubicadas delante de las puertas, mejoran la visibilidad a los alrededores de los delgados pilares, pero ciertamente brindan una apariencia de miniván. Los puntos ciegos se han reducido con el largo medallón y los cristales detrás de los hombros.
El cuero y sus costuras ornamentan, con delgadas líneas del color de la carrocería, la mayoría de las superficies. El volante es recto en la parte baja del arco, al estilo Fórmula 1, para dejar espacio a los muslos. En el tablero central, interruptores en línea controlan cristales, luces y las intermitentes.
No más peleas por la temperatura de la cabina; el conductor y el pasajero cuentan con controles de clima independientes.
La pantalla de cristal líquido entre el tacómetro y el velocímetro muestra la información de la computadora de viaje, los avisos de puertas abiertas y todas las alarmas de los sistemas que fallen. En el techo están las luces para lectura, así como los tres botones del sistema Homelink para controlar la apertura de puertas eléctricas y sistemas de alarma. Los espejos laterales se abaten eléctricamente.
Hasta el motor de arranque se escucha rápido. Gire la llave, y el frenético traqueteo termina en un voluptuoso silbido de combustión, cuando el VIO de 40 válvulas, doble árbol de levas y 4,961 ce enciende. El motor se establece rápidamente en las mil rpm, listo para cualquier cosa, desde un perezoso paseo por el boulevard hasta una explosiva demostración de poder a 8,100 rpm, con la amplia banda de poder empujando fuertemente y el sistema de alimentación succionando obscenamente a través de los ductos de las salpicaderas.
El sistema egear que probamos (la transmisión manual le ahorra 10,000 dólares) es de Marelli, quienes también proveen a Ferrari y Maserati. Las paletas detrás del volante controlan hidráulicamente a manos robotizadas que engranan las marchas en 12 diezmilésimas de segundo. Un botón permite engranar reversa con una percusión de gemidos, clicks y chirridos por detrás.
Un agudo y encantador ladrido del acelerador controlado electrónicamente, acompaña cada cambio descendente.
Las computadoras no pueden leer las mentes. En modo totalmente automático, la transmisión siempre está un paso atrás, cambiando hacia abajo solo después de demandarlo, y hacia arriba justo en medio del tráfico. Suave, operando sin sacudidas sólo cuando el conductor toma el control de las paletas. Aún así, las maniobras de estacionamiento entre las guarniciones son un fastidio. Con el clutch completamente embragado y el auto tambaleándose a cada pincelada del acelerador, no es difícil que pruebe el concreto. Una vez que la computadora se niega a entregar cualquier velocidad, el problema se resuelve girando la llave. Los coches con botones muchas veces tiene soluciones del mismo tipo.
Para la partida más rápida, Lamborghini recomienda desconectar el control de tracción, seleccionar la primera velocidad, el modo deportivo para rápidos cambios y pisotear el acelerador. La computadora deja que el motor suba a 2,400 rpm y luego libera el embrague. Se escuchan un aullido detrás, luego ligeros chirridos cuando las cuatro ruedas reciben el torque, y entonces el escenario se vuelve borroso.
Con los dedos estremeciéndose en la paleta derecha, alcanzamos los 96 kph en apenas 4.1 segundos y superamos el cuarto de milla en 12.4 a 190 kph. Lamborghini dice que la velocidad máxima es de 309 kph. Nuestro último reporte fue a unos estables, sin nerviosismo, 307 kph antes de activar el sistema de frenos con 24 pistones (16 al frente y 8 atrás). Los calipers y los discos perforados empacados con los cuatro trozos de Pirelli, permiten detenerse desde 110 kph en 48 metros, y se puede hacerlo repetidamente sin fatiga.
En los giros, esos mismos trozos de caucho dejan alcanzar al Gallardo números de mareo. Empuja una fuerza g completa en el skidpad y aglutina la sangre del cuerpo en caminos públicos, mientras que el acoplamiento central viscoso y el diferencial trasero de deslizamiento limitado envían el masivo torque para una adherencia de pegamento caliente. A pesar de sus 1,616 kg, el Gallardo no se siente pesado. El volante transmite las sensaciones con rápida precisión y esfuerzo ligero. Su comportamiento es neutral. La nariz va obedientemente a donde se le indique. Uno puede tomar una curva bastante rápido, antes de que el Gallardo pierda su balance y comience a deslizarse; lo cual enciende el sistema el control de estabilidad, que gentilmente atrapa uno o dos discos para poner al auto nuevamente en trayectoria.
La energía del impacto es digerida por las llantas de serie 30 atrás y serie 35 adelante, infladas a 44 psi -la presión recomendada para un manejo de alta velocidad-, y por el robusto esqueleto. Lamborghini ha ablandado la suspensión del auto deliberadamente, dejando a un lado la construcción rígida como roca. Que comience el viaje diario.
El Gallardo tiene un desempeño sorprendente, aun para un auto de su clase. Acelera a 96 kph sólo 3 décimas de segundo después que un Murciélago V12. Un auto como el Ferrari 360 Modena Fl sólo se queda viendo las luces traseras del Gallardo (la versión Stradale es más rápida, pero usted estará más contento sembrando batatas en su patio trasero que por poseer uno de esos). Sí, el Corvette Z06 es casi tan rápido y puede ahorrarse $114,815 dólares, como para hacer un considerable desembolso inicial en el rancho Neverland de Michael Jackson, pero el Corvette no pega las caras a los cristales como el Lamborghini.
Ese paradigma nunca cambiará.
| TIPO DE VEHÍCULO
Coupé deportivo, con 2 puertas, para 2 pasajeros |
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| MOTOR | |
| Disposición y Tipo: | Central, longitudinal |
| Bloque/cabeza: | Al/Al |
| Tipo: | VIO, 4,961 ce |
| Válvulas: | 40 |
| Alimentación: | Inyección electrónica Lamborghini |
| Potencia: | 493 hp § 7,800 rpm |
| Torque: | 376 M@ 4,500 rpm |
| TRASMISIÓN | Manual con función automática de 6 velocidades |
| Relaciones :1 – velocidad máxima | |
| I 2.56-109 kph I11.85-151 kph 1111.42 -198 kph IV1.14-248kph V 0.94-299kph VI 0.81 -307kph | |
| Tracción: | Integral |
| Relación final: | 3.08:1 |
| DIMENSIONES | |
| Distancia entre ejes: | 256 cm |
| Largo: | 430 cm |
| Ancho: | 190 cm |
| Alto: | 116 cm |
| Peso: | 1,615 kg |
| Volumen de cajuela: | 113 litros |
| Depósito de combustible: | 90 litros |
| BASTIDOR | |
| Suspensión adelante: Independiente; brazos desiguales de control; resortes helicoidales; barra estabilizadora | |
| Frenos adelante | discos ventilados y perforados/ABS |
| Suspensión atrás: Independíente; brazos desiguales de control; resortes helicoidales; barra estabilizadora | |
| Frenos atrás | discos ventilados y perforados/ABS |
| Riñes | De aluminio 19×8.5 in al frente |
| Neumáticos | Pirelli PZeroRosso |
| INTERIOR
ELEMENTOS DE SEGURIDAD |
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| Adelante | 2 cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos y limitadores de fuerza, dos bolsas de aire frontales, dos bolsas de aire laterales |
| Plazas delanteras | 2, asientos de cubo |
| EQUIPAMIENTO PRINCIPAL | |
| Dirección hidráulica; aire acondicionado automático de dos zonas; elevadores, seguros y espejos de control eléctrico; computadora de viaje; vestiduras de cuero; desempañador trasero | |
| EQUIPO DE SONIDO
Lamborghini AM/FM/casete/6 CD’s, 6 bocinas |
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| PRECIO EN E.U.A. $ 177,200 | |