Nuevo Audi A3
Como alguno que otro «experto» osó decir que el Audi A3 era una simple re estilización del modelo viejo (desafortunadamente, hay locos de estos por doquier), quisimos presentarle en corto las verdades sobre el nuevo compacto Premium. Particularmente, le vamos a hablar del nuevo bastidor, correspondiente a la plataforma A5 del grupo Volkswagen. Esta nueva arquitectura presenta, como novedad principal, la incorporación de una suspensión trasera independiente de brazos múltiples y un nueva dirección electrohidráulica. Por otro lado, el A3 estrena motores, dejando en el pasado las soluciones turbocargadas del veteranísimo 1.8. Aquí le presentamos el nuevo 2.0 FSI de inyección directa.
Bastidor A5
Como ocurre en toda evolución automotriz, la nueva arquitectura A5 es más grande que su antecesora. De ahí que el nuevo A3 haya crecido en largo, ancho y muy especialmente, en su base, que es 6 cm más larga y que ayuda a mejorar la habitabilidad.
El tren delantero emplea los probados esquemas McPherson., refinados con respecto al A3 anterior. Atrás, una configuración multibrazo une cada rueda a cuatro enlaces que controlan su pisada (adiós al eje de torsión). Este diseño permite la incorporación de un sistema quattro sin mayores modificaciones (el A3 anterior exigía del cambio de la configuración de la suspensión para añadir dobles horquillas).
Las barras estabilizadoras están directamente conectadas al cartucho de la suspensión, minimizando así el balanceo excesivo en torno al eje longitudinal del coche.
Las ruedas de 16 y 17 pulgadas mejoran el desempeño del A3. El sistema de frenos tiene discos de mayor diámetro, de acuerdo con los nuevos parámetros de rendimiento.
La dirección electrohidráulica ofrece asistencia variable para el giro de las ruedas, dependiente de la velocidad del auto. La comunicación con el piso es óptima, de acuerdo con Audi, y tiene la ventaja de consumir mucho menos energía que un sistema hidráulico convencional.
¿Qué ofrece con respecto a un motor de inyección convencional? Es más dinámico, su potencia y torque son más altos, y hay una notable reducción en el consumo de combustible. Lo anterior se logra gracias al proceso de estratificación de la mezcla de aire y gasolina, que varía dependiendo de la carga del motor.
En condiciones de desempeño alto, la mezcla es homogénea o estequiométrica, donde 14.7 partes de aire se mezclan con una de combustible (lambda=l). Así se genera la mayor potencia.
Ante regímenes bajos y medios, la carga se estratifica; esto es, se quema menos combustible con más aire (lambda=4, o sea casi 60 partes de aire por una de combustible). Para ello, se demora la inyección del carburante en lo que se comprime la mezcla de aire dentro del cilindro. Una vez alcanzado el nivel óptimo de presión y temperatura, se inyecta la gasolina en el presurizado ambiente para facilitar su atomización y eventual combustión completa. La mezcla queda lista para quemarse en su totalidad, gracias a que queda cerca de la chispa de la bujía. Los inyectores de gasolina emplean un sistema de riel común de alta presión, suministrada por una bomba dedicada movida por el árbol de levas. Los inyectores de alta presión virtualmente gasifican el líquido cuando lo aplican dentro de la cámara de combustión.
Cabe señalar que, a diferencia de los últimos motores 1.8, este 2 litros usa cabezas de 4 válvulas por cilindro. Para generar un ambiente turbulento dentro del cilindro, una válvula de mariposa regula el flujo de aire del múltiple de entrada, acelerándolo y haciéndolo más turbulento. La electrónica del motor hace toda la faena de manera imperceptible para el conductor.
Por su naturaleza, un proceso de quema pobre genera más óxidos de nitrógeno como resultado de la combustión. Por ello, el FSI emplea recirculación de los gases de escape para minimizar estas emisiones, con sensores adicionales para el NOx y dos convertidores catalíticos (uno de ellos almacena los NOx excesivos).
La caja DSG para el V6 3.2
Para la versión más briosa del A3, está disponible un propulsor de seis cilindros en V que desplaza 3.2 litros. En efecto, se trata del mismo motor que equipa el interesante Golf R32 y la Porsche Cayenne, pero con una puesta a punto equivalente a la de ésta última: 250 hp (contra los 240 del R32).
Esta versión puede incorporarse a la transmisión automática de doble embrague DSG, una caja que combina las ventajas de una transmisión manual de seis velocidades con las cualidades de una automática. Así se combinan alto desempeño y confort, sin perder un ápice de dinamismo. La base es la caja manual de seis cambios de tres ejes de VW.
En corto, la DSG sustituye el convertidor de par por dos embragues independientes que no absorben potencia y eficientizan el engranado de las relaciones. Un «clutch» opera los cambios impares (y la reversa) y el otro, los pares. El eje de entrada de dos piezas concéntricas, cada una de las cuales está conectada a su propio embrague, permite la activación selectiva de cada banco de engranes. La ventaja del sistema es su inmediatez en el engranamiento y la preservación de la potencia que proviene del motor, a diferencia de un convertidor de par que le resta energía mecánica.
Cuando el auto se mueve, una velocidad está engranada. Una vez que se aproxima el punto de cambio, la relación apropiada ya ha sido preseleccionada por la computadora, pero se mantiene desembragada. Llegado el momento, se abre el embrague siguiente y se cierra el anterior, con un ligero empalme y sin pérdida de momento dado que la potencia no ha dejado de fluir ni se ha disminuido. El embrague desactivado se prepara entonces para el siguiente cambio. No hay sensaciones bruscas ni jalóneos. El proceso es extremadamente suave, pero muy certero.
Adicionalmente, el funcionamiento automatizado tiene una modalidad deportiva que retarda los puntos de los cambios y los hace más rápidos.
El módulo de control gestiona doce sensores dentro de la caja y activa las válvulas solenoides que actúan sobre cada embrague, dependiendo de la situación de conducción.