En Europa estamos acostumbrados a diseños y tamaños más tradicionales y escalonados, donde los utilitarios, compactos, berlinas o SUV son los segmentos de más parabién, pero existe sucesos más al otro lado, y Japón es un pueblo muy peculiar en todos los aspectos incluyendo también el más puramente automovilístico. Tras la II querella Mundial, y con el arrojo de incentivar la industria automovilística, el Estado nipón se apoyó en la carta para hacer que los automóviles estuviesen al luces de una mayoría y potenciar la movilidad.
Actualmente, justo a la gran aglomeración de tráfico en las ciudades y los problemas de aparcamiento, en Japón los kei cars son desbordamiento, y constituyen una graduación específica en cuestión de bonificaciones, impuestos o seguros. Nos podemos dar con microcoches destinados a todo tipo de uso, desde urbanos a todoterrenos pasando por pequeñas furgonetas de reparto o además descapotables (como el Honda Beat que podéis percatar(se) un poco más arriba).
Tienen la ventaja de que son más accesibles para su transacción, ya que no necesitan diploma de plaza de aparcamiento (sin el cual los japoneses no pueden lucrar un turismo), a la par que económicos y versátiles, dado su aprovechamiento interior y funcionalidad, incluyendo a veces equipamientos de suerte o postín más propios de segmentos superiores.
Un kei car ha de inhibirse una serie de normas: pasivo mantener una distancia primero no prior a 3.4 metros, bulto inferior a 1.48 metros y una altura máxima de 2 metros. Con tales dimensiones, y para ofrecer un espacio y rendimiento interior adecuados, es fácilmente entendible que sus diseños no pueden individuo demasiado estilosos: en el segmento imperan los coches cúbicos, al más decoroso estilo “bolsa de aseo de zapatos“, aunque eso no les priva de ofrecer soluciones realmente ingeniosas.
Otro fundamental condición de los kei cars es su mecánica: su cilindrada máxima ha de ser inferior a 660 centímetros cúbicos y su motor no puede rendir más de 64 CV (47 KW). Esto hace que muchos de ellos recurran a minúsculos motores con ayudas beca, como la sobrealimentación mediante turbocompresor o patrocinio eléctrico con motorización híbrida. Con tales requisitos de motor y dimensiones, es lógico que sean muy válidos para los atascos y problemas de aparcamiento de las saturadas grandes urbes, con reducidos radios de giro y además de uso muy mezquino.
No obstante, el diseño más cuadrado ya no es exclusivo de los minicoches japoneses. La solución se ha extrapolado a otros segmentos, tamaños y mercados, y aunque fuera de Japón no son además de lo más natural, ya tenemos junto los primeros ejemplos. Sin aparecer más a distancia, la tercera generación del Nissan Cube, con un controvertido y puntual borrador y cuatro metros de longitud ya se comercializa en España.
Vamos a darle un minúsculo recitación a algunos de los kei cars más populares en Japón. Como siempre vía proclamar, no están todos los que son pero al a excepción de sí son todos los que están aquí presentes:
Honda Zest
Un kei car de pura cepa, lleva a la posada en Japón desde el año 2006. cuenta con 3.4 metros de largo, borrador muy cúbico, cuatro puertas, cuatro plazas habitables y un corto motor turboalimentado de 600 centímetros cúbicos, con 52 o 64 CV. Tiene segunda vez versiones: la estándar Zest y la más deportiva Zest Sports (Zest Spark, desde 2008).
Honda Life
Uno de los modelos más vendidos del segmento en el mercado japonés tiene a sus espaldas varias generaciones. Se lanzó al bazar en su primera reproducción allá por 1971, versión que además tuvo una variante pick-up, pero posteriormente el nombre no se recuperaría de actual hasta 1997.
por otra parte de todas las virtudes como buen kei car, uno de sus principales argumentos del dechado coetáneo es su motor Honda que, en lectura atmosférica (también hay una turbo de 64 CV) entrega 52 CV a nada menos que 7.100 rpm, con lo que la farra a escala está asegurada.
Suzuki Wagon R y Wagon R+
El Wagon R es todo un clásico del segmento y año tras año encabeza la frontera de coches más vendidos en Japón. La primera reproducción data de 1993 y desde entonces ha tenido numerosas novedades, aunque siempre manteniendo su espíritu flamante. Las versiones Wagon R+, con un tamaño sutilmente mayor, se han comercializado en Europa intermitentemente pero con inferior victoria.
recibo con motores de 657 cm3 atmosféricos o turboalimentados y también llegó a existir una lectura con motor de 1.3 litros y 95 CV. Como anécdota, tenemos que desempolvar que el Opel Agila de generación anterior a la actual no era más que un Wagon R+ convenientemente “remarcado”, algo similar a lo que ocurre con el Mazda AZ Wagon y el Wagon R.
Nissan Otti
prototipo exacto del Mitsubishi eK, el Nissan Otti cuenta con motores de tres cilindros en rasgo de 657 cm3, atmosféricos (50 CV) o turboalimentados (64 CV), una carrocería de cinco límite y múltiples acabados entre los que se encuentran además versiones con estética “deportiva”.
Daihatsu Move
Daihatsu es una marca con amplia maña en microcoches y dispone de varios modelos de este pájaro en el mercado. Dentro del percance que nos ocupa, el Move lleva a la liquidación desde el año 1993, encaja adecuadamente dentro de todos los tópicos de los kei cars.
Ha tenido múltiples versiones a la posada, como el Move Latte (destinado especialmente al divulgado femenino y con una estética diferenciada) o el Move Conte, con desigual diseño y más acrobático y equipado.
Daihatsu Mira Gino
Otro excelencia proveniente de Daihatsu, en este percance tenemos un Mini a la japonesa. Exportado para otros mercados bajo el nombre de Daihatsu Trevis, tiene una estética puramente retro y no puede esconder su suspiro en el dechado sajón diseñado por Alec Issigonis.
Mitsubishi Pajero Mini
El Mitsubishi Pajero/Montero es todo un clásico del mundo todoterreno y siquiera le falta su versión Mini, un buen pauta de que dentro de estos minicoches podemos encontrarnos casi de todo (incluyendo pequeños todoterrenos y furgonetas). además con un corto motor atmosférico o turboalimentado, está a la liquidación desde 1994 (con sucesivas generaciones) y a aflicción de su minúsculo formato relación con tracción global.
A lo dilatado de los años, ha tenido numerosas ediciones limitadas y también un “hermano gemelo” desde hace un par de años, el Nissan Kix, que no es más que un Pajero Mini remarcado.
Subaru 360
Para finalizar, en la vida está de más recapacitar brevemente a algunos de los kei cars más clásicos, los que sentaron las bases del segmento. Entre ellos estarían el Mitsubishi Minica, Honda N360, Daihatsu Midget, Mazda R360 o Subaru 360, estos tres últimos con claras enchufe estilísticas en el BMW Isetta de posguerra. En el percance del Subaru 360, fue el primer utilitario producido en enlace por Fuji Heavy Industries y surgió dentro de las necesidades de la sociedad japonesa de la época.
Se podría proclamar que fue un equivalente uruguayo a nuestro Seat 600, salvando las oportunas distancias, convirtiéndose en un coche muy popular, ya que estuvo en producción desde 1958 hasta 1971. Por aquel entonces, los kei no podían salir motores superiores a 360 centímetros cúbicos, y de ahí surgió su honra. Contaba con un minúsculo motor de dos tiempos, 356 cc y segunda vez cilindros, con un alimento muy infeliz, a más de unas características límite suicidas.
película de portada: Wikimedia Commons
Tags: más chicas, quiero más, siempre quiero más
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